中航重機股份有限公司（證券代碼：600765，證券簡稱：中航重機）于2024年12月5日獲得中國證監會批復，同意其向特定對象發行股票的注冊申請。為規范募集資金管理、提高資金使用效率并保護投資者權益，公司董事會和監事會審議通過設立募集資金專戶的議案。公司將開設專項賬戶，并與開戶銀行及保薦機構簽訂三方監管協議。此外，董事長或其指定代理人將負責辦理開設賬戶及簽署相關文件。該公告強調了公司董事會及全體董事對公告內容真實性、準確性和完整性的保證，并承擔相應的法律責任。

加拿大交通部發布了CF-2024-47號適航指令（AD），生效日期為2025年1月6日，適用于Bombardier Inc.型號CL-600-2B16（序列號5301至5665）。該指令因在三架飛機的后翼梁站（WS）59至WS65下翼板發現裂紋而發布。調查表明，現有的無損檢測手冊（NDTM）程序可能無法有效檢測這些裂紋，存在結構失效風險。指令要求檢查以下區域：下翼板后翼梁網和緣、機身站（FS）409.00下壓力隔框前表面加強筋以及垂直穩定面（VSTAB）前翼梁至框架連接配件。檢查方法包括超聲波檢測（UT）和渦流檢測（ET），具體檢查時間取決于飛機總飛行周期（FC）。如發現裂紋，需聯系Bombardier進行修復。授權簽發人為適航持續部門負責人Jenny Young，日期為2024年12月23日。

2024年，波音公司遭遇了一系列重大危機，嚴重影響了其運營和市場表現。年初，阿拉斯加航空1282號航班因機身后艙門脫落事件導致多架波音737 Max 9飛機被FAA停飛。公司面臨多起訴訟，包括乘客集體訴訟和股東指控其優先考慮利潤而非安全。此外，波音與政府達成認罪協議，涉及2018年和2019年的致命墜機事件。FAA審計發現波音存在27項安全程序不足，管理層結構混亂。高層人事變動頻繁，首席執行官及商用飛機部門首席執行官相繼離職。CST-100“星際客機”任務失敗，導致宇航員滯留國際空間站。工會罷工造成每日約5000萬美元的損失，隨后波音宣布裁員10%并推遲777X飛機生產至2026年，損失達15億美元。737 MAX增產計劃未獲FAA批準，內部舉報人報告多項安全隱患并指控公司忽視安全問題。為應對資金流動性問題，波音簽署了100億美元信貸協議，并計劃出售證券以籌集資金。這些事件反映了波音在安全、管理和財務方面的多重挑戰，影響了其市場信任和運營能力。

美國交通運輸部監察長辦公室對FAA監管波音公司能力的審查結果顯示，FAA在解決波音737和787飛機生產問題上存在監管缺陷。審查指出，FAA未能充分評估波音復雜的生產系統，缺乏數據驅動的有效評估方法，且未對“首件檢驗”做出要求，無法完全保證零部件符合設計要求。此外，FAA的合規系統無法跟蹤生產過程中的重要節點，無法確定重復出現的合規問題，也未評估波音的安全管理體系效度。審查還發現，34項針對波音施加不當壓力的指控中有15項超過一年未解決。FAA已向波音737運營人發布安全預警，警告方向舵可能出現卡滯情況。報告提出了16條改進建議，旨在提升FAA的監督力度和波音飛機生產的安全性。波音公司表示將繼續與監管機構合作，提高產品質量和安全水平。

德威航空（T'way Air）的安全評級從7級下調至4級，主要原因是公司在運行和安全方面存在違規行為。2024年，韓國交通部因五次違反航空安全規章對其罰款20億韓元（約148萬美元）。2024年7月，一架空客A330-300飛機因液壓系統故障被迫停飛，這是自2018年以來首次因安全原因停飛的事件。維修事件數量從2020年的33起增加到2023年的510起，2024年上半年已報告315起。此外，航班延誤和取消事件也顯著增加，從2020年到2023年中期共記錄993起相關事件。德威航空是一家總部位于首爾的低成本航空公司，成立于2004年，主要運營波音737-800飛機，并擴展航線至亞洲及歐洲城市，使用仁川國際機場和金浦國際機場作為樞紐。

美國聯邦航空局（FAA）規定商業航班飛行員的退休年齡上限為65歲，這一政策加劇了飛行員短缺問題。隨著航空出行需求的增長，飛行員短缺可能導致部分航線取消，未來可能因缺乏足夠飛行員而取消大量航班。飛行員短缺由多重因素引發，包括航空公司提高引進標準和嚴格的退休年齡限制，導致人力資源流入流出出現巨大剪刀差。據CNN報道，未來15年內超過50%的在崗商業航班飛行員將達到法定退休年齡，新引進的年輕飛行員無法彌補這一缺口。Tennessee Flight Trade等機構加大培訓力度，培養更多年輕飛行員以緩解人員短缺問題，但一些城市的航班密度已顯著降低，例如從每天8個航班削減到每天3個航班。

關于飛機客艙內堅果過敏原傳播的研究表明，沒有證據支持堅果過敏原通過通風系統傳播。飛行期間的食物過敏反應比地面少10到100倍，可能因乘客采取更多預防措施所致。主要風險來自小桌板、座椅靠背及視頻屏幕等表面的過敏原殘留物。研究建議食物過敏乘客清潔座位區域以降低風險。英國民航局委托該研究，旨在評估過敏反應的風險并提出相應報告。研究表明，對霧化食物有過敏反應的情況極為罕見。飛機通風系統設計為每3-4分鐘完全循環一次空氣，減少污染物傳播。研究人員建議允許食物過敏乘客提前登機進行清潔工作，并正與航空公司及相關組織協商，推動政策一致性改變。英國過敏反應協會強調，乘客需清潔座位區域以確保安全。

美國聯邦航空局（FAA）宣布對45個最繁忙機場的跑道侵入風險進行審計，以評估各機場的風險概況，確定程序、設備和流程中的漏洞，并提出改進建議。審計由FAA的空中交通安全監督服務部門負責，預計2025年初完成。此次審計是對2023年11月獨立審查小組建議的響應，旨在提升航空安全。盡管嚴重跑道侵入事件已減少50%以上，但過去兩年的危險接近事件仍引發擔憂，尤其是人力資源短缺對空中交通管制的影響。FAA計劃在四個機場安裝新的場面監視技術，并考慮總統拜登提議的聘請2000名新管制員以緩解人員短缺問題。此外，由于人手不足，紐約市周邊機場的最低航班要求削減期限延長至2025年10月，管制員面臨強制加班和每周六天工作的情況。

在20世紀70年代西歐根除瘧疾后，歐盟/歐洲經濟區的瘧疾病例主要與旅行相關。2022年報告的6131例病例中，99%與旅行有關。此外，每年有零星的當地獲得性感染報告，包括引入性感染和奧德賽瘧疾（由飛機、行李或包裹攜帶的受感染蚊子叮咬引起的病例）。系統評價顯示，1969年至2024年1月期間，歐洲共報告了145例此類病例，其中105例為機場瘧疾，32例為行李瘧疾。大多數病例發生在法國、比利時和德國，且病例報告數量在過去五年有所上升。患者平均年齡為37.9歲，男性多于女性（比例為1.5:1），124人康復，9人死亡。研究人員建議嚴格執行飛機滅蟲工作，并呼吁醫生對不明原因發熱患者考慮瘧疾的可能性。同時，強調需要更結構化的監測和預防措施，以評估當前措施的有效性和合規性。

航空供應鏈誠信聯盟于2023年2月成立，發布報告呼吁采取新措施防止未經批準的零件進入航空供應鏈。報告建議加強供應商認證、文件數字化、提高零件可追溯性，并優化零件接收和檢驗流程，以及報廢和銷毀不可用材料。2023年，CFM國際公司發現英國經銷商AOG Technics可能銷售了數千份偽造批準文件的發動機零部件，英國警方12月逮捕了一名嫌疑人展開調查。聯合主席羅伯特?蘇姆沃爾特強調，這些提議將填補安全漏洞，提升供應鏈完整性。受影響的CFM56型號發動機不到1%，但未來需進一步預防類似事件。參與該小組的包括通用電氣航空航天公司、波音、空客、賽峰集團等多家行業巨頭。

美國聯邦航空局（FAA）取消了飛行教員證書（CFI）的有效期，新規則自12月1日起生效。CFI不再過期，但飛行教員需保持飛行熟練度和近期飛行經歷，具體要求為每24個日歷月內滿足一定的飛行活動標準。近期飛行經歷可通過在FAA贊助項目中擔任教員來認定。若飛行經驗在三個月內失效，教員可通過參加飛行教員復訓課程（FIRC）恢復資質。此外，修訂后的規則簡化了飛行教員認定飛行執照初始申請人資質的方法，并取消了400小時飛行訓練的要求。這些措施旨在提高效率、降低成本，響應航空業的長期訴求。

達美航空成為首家獲得美國聯邦航空局（FAA）批準，允許使用無人機對機隊進行維護檢查的美國航空公司。FAA接受了達美航空利用帶有攝像頭的小型無人機對運營中飛機進行目視檢查的申請。達美航空的技術運營部門（Delta TechOps）已將無人機檢查納入維護流程，最初應用于雷擊事件后的飛機檢查，并被添加到整個干線機隊的飛機維護手冊（AMM）中。使用的半自動小型無人駕駛航空系統（sUAS）能夠自動繞飛機飛行并拍攝圖像，減少技術人員高空作業的風險。經過培訓的技術人員和檢查人員評估無人機拍攝的圖像，以確定飛機是否適航，決策速度提升了82%。這一技術的應用加快了飛機恢復運行的速度，減少了航班延誤和取消情況。

國際航空運輸協會（IATA）與巴西國家民航局（ANAC）于2024年10月1日的世界安全與運營大會上達成合作協議，旨在加強巴西航空業的安全監管。協議內容包括支持和補充ANAC對航空公司運營的安全監管，特別是在IATA運行安全審計（IOSA）和IATA安全評估標準（ISSA）計劃方面。雙方將共同努力提高安全監管流程的效率，并通過研討會和培訓課程促進知識共享。此外，還將探索更多提升航空公司運營安全的活動。全球已有超過40個民航管理機構使用IOSA和ISSA來補充其監管工作，這兩個計劃被國際公認為有效的航空安全評估系統。

印度航空引入了飛行員和乘務員疲勞報告審查制度，由飛行運行部門、乘務員數據團隊和醫療部門共同審查。新政策旨在區分航空公司運行引起的真正疲勞與個人問題，符合全球最佳實踐，并使用杰普遜和波音警覺性模型等科學工具來優化排班。然而，機組人員擔心這可能導致因害怕受罰而不愿報告疲勞情況，影響安全性和透明度。批評者擔憂真正的疲勞實例可能被忽視，削弱安全網。國際民航組織（ICAO）鼓勵航空公司支持員工主動報告疲勞，并定期分析數據。印度航空快運已采取措施，如為深夜航班的飛行員提供過夜休息時間，但飛行員仍抱怨缺乏適當的休息設施。政策的成功將取決于印度民航總局（DGCA）的監督。